Sinn oder Unsinn des Wiederaufbau der AN-225.

[bluemchen]

Nun, um nochmal darauf zurück zu kommen - dieses seinerzeit hervorragende Erzeugnis, zu (s)einem bestimmten technologischen Prozess entwickelt, könnte heute in keiner Liga der Wirtschaft (leider) mehr punkten.
Wer dennoch meint, es braucht dieses Statussymbol, spricht von keiner Ökonomie. Das ist alles.
Die Kollegen oben haben dazu auch alles gesagt. Dankeschön
MfG
R.

[EA-Henning]

So sehe ich das auch. Was mich am meisten Stört: es wird immer sehr schnell unsachlich und "Emotional".

[Kilo Mike Sierra]

Die An-225 war eine fast eine komplette Neuentwicklung basierend auf der An-124 speziell für den Einsatz als Transporter für den Buran-Orbiter. Dieses Einzelstück jetzt noch einmal zu bauen, mit der Begründung es sei ein Symbol der Ukraine und zu Ehren der gefallenen Militärpiloten, klingt nicht nach ökonomischer Vernunft. Einen kostendeckenden Bedarf für dieses Ausnahme-Frachtflugzeug gab es nicht, deshalb stand das Flugzeug oft längere Zeit am Boden.
Der ukrainischen Luftfahrtindustrie würde der Bau eines ökonomisch einsetzbaren Serienfluges äußerst gut tun. Dafür sollte man die verfügbaren Mittel einsetzen. Davon hätten alle Ukrainer etwas. Dem steht leider viel im Wege, nicht nur dieses Prestigeprojekt.

Ich glaube Henning hatte es schon erwähnt. Es gab in der Vergangenheit schone mehrere große Ankündigungen, eine zweite An-225 zu bauen (fertigzubauen). Die dabei genannten Investitionssummen waren atemberaubend. Passiert ist nicht viel. Es gab nur geringe Baufortschritte. Der Rest war heiße Luft.

[historienquax]

Dieses Einzelstück jetzt noch einmal zu bauen, mit der Begründung es sei ein Symbol der Ukraine und zu Ehren der gefallenen Militärpiloten, klingt nicht nach ökonomischer Vernunft.

Kannst du diese Begründung belegen, wer hat das wo gesagt? Sind das Äußerungen von Entscheidungsträgern oder irgendwelche Meinungen?

Einen kostendeckenden Bedarf für dieses Ausnahme-Frachtflugzeug gab es nicht, deshalb stand das Flugzeug oft längere Zeit am Boden.

Dein Argument ist ein sog. Falsch-Argument mit dem du versuchst die Sinnhaftigkeit einer zweiten An-225 infrage zu stellen.
Ansonsten auch hier, gibt es verlässliche Quellen zum kostendeckenden oder nicht kostendeckenden Einsatz der An-225?

[EA-Henning]

Wenn ein Flugzeug länger, wie 6 Monate steht, ist das unrentabel. Das es ein "Symbol der Ukraine ist" wurde wiederholt geäußert. Vor allem von diesem Kommandant.

[Kilo Mike Sierra]

Zu Frage 1:
Wolodymyr Selenskyj, Präsident der Ukraine

Zu Frage 2:
Je nach Quelle ist eine Investitionssumme von bis zu einer halben Milliarde US-Dollar vonnöten. Bei der angestrebten Amortisationszeit von 15 Jahren müsste man jährlich einen Reingewinn von 33 Millionen US-Dollar mit einem einzigen Flugzeug erwirtschaften. Legt man den (alten) stündlichen Mietpreis zugrunde, müsste das Flugzeug dazu jeden Tag ca. drei Flugstunden im reinen Charterdienst leisten.
Damit wären die Entwicklungs- und Baukosten sowie die Zulassung abgedeckt. Treibstoff, Wartung, Ersatzteile, Flughafengebühren, Überfluggebühren, Updates, Training, Marketing, Versicherung und Gehälter sind damit noch nicht bezahlt.
(Ich arbeite für eine spezialisierte Frachtfluggesellschaft, die übergroße Fracht befördert und die An-225 auch schon gechartert hat.)

[Kilo Mike Sierra]

Die An-225 war eine fast eine komplette Neuentwicklung basierend auf der An-124 speziell für den Einsatz als Transporter für den Buran-Orbiter.

Das muß ich ergänzen.

Die An-225 sollte nicht nur den Buran-Orbiter, sondern auch die Kernstufen (Block 1) des Energija-Trägerraketensystems als Außenlast transportieren. Die Energija-Boosters konnte sie im Frachtraum befördern.

Dazu gab es Ideen, das 62 m lange britische Raumflugzeug HOTOL zu transportieren, an dem zwischen 1984 und 1989 gearbeitet wurde, ohne daß es über die Projektphase hinauskam.

Besonders interessant war das Projekt eines Systems für Rettungseinsätze nach schweren See- oder Luftnotfällen. Dieses sollte aus der An-225 mit mobilem Ambulatorium und Betten an Bord sowie eines oben auf dem Rumpf als Außenlast mitgeführten Ekranoplans vom Typ A-90 Orljonok bestehen. Letzteres ist ein 58 m langes Bodeneffektfahrzeug der Klasse B, das entweder in 2 bis 10 m Höhe im Bodeneffekt gleitet oder außerhalb des Bodeneffektes in einer Flughöhe von bis zu 3000 m operiert.

[historienquax]

Dieses sollte aus der An-225 mit mobilem Ambulatorium und Betten an Bord sowie eines oben auf dem Rumpf als Außenlast mitgeführten Ekranoplans vom Typ A-90 Orljonok bestehen. Letzteres ist ein 58 m langes Bodeneffektfahrzeug der Klasse B, das entweder in 2 bis 10 m Höhe im Bodeneffekt gleitet oder außerhalb des Bodeneffektes in einer Flughöhe von bis zu 3000 m operiert.

Wie kommt denn das Ekranoplan auf die An-225 rauf und wieder runter?
Was die Flughöhe betrifft, mW gibts nur Darstellungen im Zustand Bodeneffekt.

[EA-Henning]

Das Aufbringen auf die AN-225 wäre analog zur Vorgehensweise von Aussenlasten mit speziellen Ladevorrichtungen passiert.

[Kilo Mike Sierra]

Die Lastaufnahme geschah mittels Kran, wahrscheinlich immer zwei davon. Aufgrund des Einsatzprofils ist zu vermuten, daß dazu ein spezieller zerlegbarer Lastaufnahmerahmen mit entsprechendem Anschlaggeschirr an Bord der An-225 mitgeführt werden musste, so wie es auch bei den als Shuttle Carrier Aircraft (SCA) bezeichneten modifizierten 747-100 der NASA gemacht wurde.

Der Prototyp S-21 wurde über dem Kaspischen Meer für längere Zeit in einer Flughöhe von 100 m geflogen. Außerhalb des Bodeneffektes erwies sich das Gerät als träge, instabil und schwierig zu fliegen, blieb jedoch steuerbar. Keiner der drei Prototypen (S-21, S-25 und S-26) wurde später in noch größeren Höhen getestet.
Quelle: oldmachinepress.com