DDR-Luftfahrtforum !

Am 18. März 1986 ist die Air France Concorde F-BVFF als erste Concorde in der DDR gelandet. Offizieller Anlass für den Einsatz der Concorde (anstatt der üblichen 737) war der Frankreich-Tag auf der Leipziger Frühjahrsmesse.
Auf ihrem Flug von Paris nach Leipzig ist die Concorde zweimal mit Überschallgeschwindigkeit geflogen. Zuerst über der Nordsee mit Mach 1,8, danach ein zweites Mal über dem Norden der DDR mit maximal Mach 1,5. Dieser zweite Überschallflug begann mit dem Verlassen der dänischen Ostseeinsel Møn, folgte dem Verlauf der Luftstrasse A4 über Trent auf Rügen, weiter über Friedland und endete am Wegpunkt STENA (ca. 10 km südlich von Bad Freienwalde).
Es hiess, die Concorde sei damit zum ersten Mal mit Überschallgeschwindigkeit über europäischem Festland geflogen und es seien dabei am Boden Lärmmessungen vorgenommen worden. Dazu möchte ich endlich mehr wissen.

Welchen Zweck hatten diese so späten Lärmmessungen? (Die Flugerprobung der Concorde war doch seit 1976 abgeschlossen.)
Welche Institution hat diese Messungen vorgenommen?
Wo fanden diese Messungen statt?

Ich meinte, das dieser Überschallflug sogar in einem Rekorde-Buch einer Bierbrauerei steht.

Denkbar war folgendes:
Verkaufen wollte man die Concorde sicher nicht. Aber vielleicht wollte man in Leipzig ein Highlight haben. Zu jener Zeit gabs ja schon diverse Lärmprobleme in den USA bezüglich der Concorde. Ich denke, man hat als Gegenleistung für den Concordeeinsatz in der DDR eine ICAO-Konforme Lärmmessung durchgeführt.

Das von den USA anfangs so in den Vordergrund gerückte Lärmproblem war doch spätestens seit Einstellung der Concorde-Produktion kein Thema mehr (Ziel der Kampagne erreicht). Ausserdem flog die Concorde inzwischen täglich nach New York, wofür spezielle lärmmindernde und von den Amerikanern akzeptierte An- und Abflugverfahren ausgearbeitet worden waren. Charterflüge zu anderen US-Flughäfen waren ja auch an der Tagesordnung.

Soweit ich weiss, gibt es ICAO-Lärmkriterien nur für An- und Abflug.

Ich stelle mir vor, dass hier ein "Deal" zum gegenseitigen Nutzen gemacht worden ist. Aber was war der eigentliche Hintergrund?

Kilo Mike Sierra hat geschrieben:Das von den USA anfangs so in den Vordergrund gerückte Lärmproblem war doch spätestens seit Einstellung der Concorde-Produktion kein Thema mehr (Ziel der Kampagne erreicht).

Das Lärmproblem(oder besser der Sound) war nur ein Grund. Dazu kam der sehr hohe Verbrauch und fehlende Bestellungen oder Stornierungen von Aufträgen.
Auf die Frage: "Warum die Lufthansa keine Concorde bestelle?" sagte ein Lufthansachef(welcher es war müsste ich nachsehen):"Sagen sie mir wie viele Concorde die Lufthansa einsetzen soll und ich sage ihnen wann die Lufthansa pleite ist."
War im Oktober 2001 als Zaungast am Aeroport Vatry dabei, als die Concorde F-BTSD ihre Tests durchführte, bevor sie wieder in den Liniendienst ging.

Gruß Jürgen

Die Bilder würde ich gerne für einen späteren Concordebeitrag nehmen.

Trainer29 hat geschrieben:Das Lärmproblem(oder besser der Klang) war nur ein Grund. Dazu kam der sehr hohe Verbrauch und fehlende Bestellungen oder Stornierungen von Aufträgen.
Auf die Frage: "Warum die Lufthansa keine Concorde bestelle?" sagte ein Lufthansachef(welcher es war müsste ich nachsehen):"Sagen sie mir wie viele Concorde die Lufthansa einsetzen soll und ich sage ihnen wann die Lufthansa pleite ist."

Der direkte Vergleich der Concorde mit konventionellen Unterschallflugzeugen bereitet mir etwas Unbehagen. Der vergleichsweise hohe Treibstoffverbrauch ist doch der Preis für die hohe Reisegeschwindigkeit und daran führt kein physikalischer Weg vorbei. Umgekehrt könnte man dann auch zu dem Schluss gelangen, die Airbus 747 sei eine lahme Ente, weil sie so extrem langsam fliegt.
Die Verbrauchswerte der Concorde hätten allerdings etwas besser ausgesehen, wenn man auf Triebwerke ohne Nachbrenner (Reheat) hätte zurückgreifen können. Es stand aber nur das unter militärischen Gesichtspunkten entwickelte Olympus-Triebwerk zur Verfügung, aus dem Rolls-Royce und SNECMA aber dennoch eine für den zivilen Einsatz brauchbare Version abgeleitet haben.

Insgesamt gab es 70 Bestellungen für die Concorde, davon auch drei von Lufthansa. Die Bestellungen sind in erster Linie deshalb ausgeblieben oder zurückgezogen worden, weil die USA im Jahr 1973 ein generelles Überflugverbot für zivile Überschallflugzeuge verfügt hatte. Das war sehr unfair, denn die offiziell geäusserten Bedenken richteten sich ausschliesslich gegen den Überschallknall. Somit hätte eine Beschränkung auf Unterschallgeschwindigkeit völlig ausgereicht. Jedenfalls wurde damit allen amerikanischen Airlines der Einsatz der Concorde faktisch verboten. Für alle anderen Fluggesellschaften wurde der Concorde der Einsatz auf den profitabelsten Routen versperrt, womit ihre Anschaffung finanziell nicht mehr interessant war. 1973 war auch das Jahr der Ölkrise, die den Fluggesellschaften natürlich besonders zusetzte. Diese Umstände können dem Design des Flugzeuges nicht angelastet werden.

Da insgesamt nur 20 Concorde gebaut worden sind, war es unmöglich, die realen Entwicklungskosten auf den Verkaufspreis umzulegen. Somit musste der Steuerzahler den Grossteil dieser Kosten tragen. Der technische Knowhow-Gewinn aus dem Concorde-Projekt war jedoch enorm, was man vor allem an der Entwicklung von Airbus Industrie und im besonderen an den technischen Innovationen bei A310 und A320 sehen kann. Die Concorde legte den Grundstein für die funktionierende multi-nationale Entwicklung und Produktion bei Airbus. Langfristig gesehen, dürfte sich daher das Concorde-Projekt doch noch als lohnenswert erweisen.

Während der ersten Einsatzjahre versuchten Air France und British Airways das Flugzeug auf den verschiedensten prestige-trächtigen Routen einzusetzen, z.T. mit technischen Zwischenlandungen (z.B. in Dakar), die viel Zeit und noch mehr Treibstoff kosteten. Aufgrund der hohen (aus heutiger Sicht realen) Ticketpreise liess sich jedoch kein gewinnbringender Überschall-Passagierverkehr etablieren. So konzentrierte man später den Einsatz auf die Rennstrecke nach New York sowie Charterflüge, so dass das Flugzeug dann doch überwiegend profitabel betrieben werden konnte. Bis 1984 zahlte British Airways 80 Prozent der mit der Concorde erwirtschafteten Gewinne an den Staat zurück - ein kleiner Trost für den britischen Steuerzahler.

Danke Thomas für den Info. Alles erfährt man halt nicht aus Büchern und Zeitschriften.

@Henning die meisten kennst du aus dem FF, sag bescheid welche du möchtest und ich schicke sie per mail oder Post (sofern sie nicht Digital sind). Bei der von Sinsheim muss ich mal schauen ob was brauchbares dabei ist.

Gruß Jürgen

Schicke am besten alle, da ich sie vorher überarbeite.

Die ersten 10 sind unterwegs.

Gruß Jürgen