Passagierzahlen - Auslastung

[joschie99]

Ab wieviel Prozent Auslastung einer Maschine fand bei der "Interflug" ein angesetzter Flug (lt. Flugplan) wirklich auch statt?

Gab es da differierenden Werte zwischen Auslandsflügen und Inlandsflügen? (bis 1980)

Oder spielten betriwbswirtschaftlichen Aspekte damals gar keine Rolle?

[EA-Henning]

Also, ich denke, bei Linienflügen kann das Flugzeug auch leer sein, und es muss fliegen. Die DDR bzw. die Interflug waren zwar nicht Mitglieder der IATA und ICAO, hielten sich aber zu denen Konform. Ich weiss zum Beispiel vom Flugpersonal, das sogar 747 Jets von Bankok nach London mit 12 Passagieren flogen.

[Sadowa]

Wenn die Auslastungen auf dem Hin- & Rückweg gering waren wurden mitunter zwei verschieden Linien die an dem gleichen Tag geflogen wurden zusammengelegt & teilweise im Dreieck geflogen.
Aus Errinnerungen z.B.:
INTERFLUG: SXF-PRG-BTS-SXF; SXF-TAT-BTS-SXF; SXF-PRG-BTS-SXF, SXF-VAR-SOF-SXF.
AEROFLOT: SVO-SXF-WAW-SVO; SVO-LEJ-SXF-SVO; SVO-PRG-SXF-SVO
MALEV: BUD-SXF-LEJ-BUD
TAROM: OTP-SXF-PRG-SXF; OTP-WAW-SXF-OTP

Gab/Gibt bestimmt noch genügend andere Szenarien die ähnlich sind.

Wenn es umgekehrt der Fall war d.h. Überbuchung oder anstatt wie geplant der Einsatz von IL-62(M) nur anderes/kleineres Gerät zur Verfügung stand, wurden mitunter noch Zusatzflüge durchgefürt- nicht zu verwechseln mit Charterflüge!
Aus Errinnerungen z.B.: SXF-SVO-SXF Linienflug IF100/IF101 -> Zusatzflug IF 1001/1011

Ist eine Il-62 ausgefallen und kein gleichwertiger Ersatz da gewesen wurde z.B. IF110/111 mit TU-134(A)/IL-18 und Zusatzflug IF1101/IF1111 mit TU-134(A)/IL18 geflogen.

[Kilo Mike Sierra]

Die Ökonomie (u.a. Treibstoffsparen) spielte bei der INTERFLUG eine sehr große Rolle, wenn auch nicht durchgängig - was in mancher Hinsicht sicher auch ganz gut so gewesen ist.

Es gab interne Berechnungen über die Wirtschaftlichkeitsgrenzwerte jeder einzelnen Flugstrecke. Diese können jedoch nicht ohne weiteres als alleinige Entscheidungsgrundlage zur ersatzlosen Streichung eines schlecht ausgelasteten Fluges benutzt werden. Wenn zum Beispiel der Hinflug fast leer ist, kann man den Flug trotzdem nicht einfach ausfallen lassen. Was passiert dann mit den Passagieren, die für den u.U. bestens ausgelasteten Rückflug gebucht sind?

Das Streckennetz der INTERFLUG und der anderen Ostblock-Fluggesellschaften war ohnehin nicht so dicht, daß man Passagiere jederzeit auf einen anderen Flug umbuchen konnte. Die Strecken von Berlin nach Budapest oder Moskau wurden allerdings häufig genug bedient, um für einen ausgefallenen oder versäumten Flug, noch am gleichen Tag Ersatz bieten zu können.

Erst seitdem das sogenannten Hub-Konzept etabliert worden ist (Hub = Radnabe, Drehkreuz) ist das Umbuchen auf alternative Flüge, auch über andere Flugstrecken, wesentlich einfacher geworden. (In meinen Augen ist das der einzige Vorteil, den das Hub-Konzept den Passagieren bietet. Alles andere ist überaus nachteilig und ausschließlich zum Vorteil der Fluggesellschaften und weniger Flughäfen.)

Bei geringer Auslastung sind gut ausgestattete Fluggesellschaften in der Lage, kurzfristig ein kleineres Flugzeug einzusetzen, um die Wirtschaftlichkeit des Fluges zu verbessern.
Bei INTERFLUG bestand bei kürzeren Mittelstrecken die Möglichkeit, einen Flug von Il-18 auf Tu-134 umzustellen bzw. bei kürzeren Langstrecken auch von Il-62 auf Il-18. Einschränkend muß jedoch gesagt werden, daß die kleinere, aber recht durstige Tu-134 nicht unbedingt ein wirtschaftlicher Ersatz für eine schlecht ausgelastete, aber beim Treibstoffverbrauch genügsame Il-18 war.

Bei technischen Flugausfällen konnte die INTERFLUG zumindest auf ihrem Heimatflughafen Berlin-Schönefeld flexibel und schnell reagieren, da in der Regel immer eine Ersatzmaschine zur Verfügung stand. Heutzutage ist das leider überhaupt nicht mehr selbstverständlich.
Ich erinnere mich an einen Fall, bei dem bei einer Il-18 beim Abrollen, die Steuerung des Bugfahrwerks ausfiel. Sogleich wurden Passagiere, Gepäck und Fracht entladen und zur direkt daneben stehenden Reservemaschine gebracht. Mit nur 30 Minuten Verzögerung gingen die Passagier dann doch auf ihre Reise.

[joschie99]

Die Ökonomie (u.a. Treibstoffsparen) spielte bei der INTERFLUG eine sehr große Rolle, wenn auch nicht durchgängig - was in mancher Hinsicht sicher auch ganz gut so gewesen ist.

Dadurch kam es ja auch letztendlich 1980 zur Einstellung der letzten Inland-Flugstrecke Erfurt-Berlin.

Immerhin für ja bereits seit 4 Jahren der Städte-Schnell-Express "Rennsteig". (Laufweg: Meiningen - Suhl - Erfurt Hbf. - Halle an der Saale Hbf. - Lutherstadt-Wittenberg - Berlin-Lichtenberg)

Dessen Benutzung bedeutend günstiger für den Endverbraucher war. (Einfachfahrt 2. Klasse etwa 26 Mark)

Und dessen Fassungsvermögen, dass der IL-18 um das bis zu 5-fache überstieg.

Auch wenn die Reisezeit mit etwa 3,5 Stunden, etwa 4 1/2 mal so lang war.

[Kilo Mike Sierra]

...Ja, und dazu kommt die deutliche Energieeinsparung aufgrund der wesentlich geringeren Geschwindigkeit.

Für den Reisenden ist ein Bahnhof auch viel leichter zu erreichen als der typische Flughafen und die Abfertigung ist zudem erheblich einfacher und schneller. Deshalb ist der Unterschied in der Reisezeit auch nicht so groß, wie er beim direkten Vergleich der Reisegeschwindigkeiten erscheinen mag.
Dazu kommt noch der bessere Sitzkomfort bei der Eisenbahn.

Der Städteschnellverkehr der Deutschen Reichsbahn (Städte-Express) war schon ein vernünftiger Ersatz für den Inlandsflugverkehr der INTERFLUG. Es standen ja auch seit der Außerdienststellung der Il-14P und der An-24W keine halbwegs (ökonomisch) geeigneten Flugzeuge* zur Bedienung der wenigen Inlandsstrecken zur Verfügung. Dazu kommt das unterentwickelte Flughafennetz der DDR mit vielen Großstädten (Chemnitz, Schwerin, Magdeburg, usw.), die auf dem Luftwege gar nicht erreichbar waren, schon gar nicht im Linienverkehr. Es gab ja dort nicht einmal Verkehrslandeplätze. (GST-Flugpläze zählen hier natürlich nicht. Diese verfügten größtenteils nur über Graspisten ohne jegliche Navigationshilfen und standen dem Luftverkehr auch nicht zur Verfügung.)

*) Wir könnten jetzt zwar noch über die u.a. bei der CSA eingesetzte Jak-40 diskutieren, nur ist das inzwischen alles nur noch Geschichte.

[joschie99]

[quote="Kilo Mike Sierra
*) Wir könnten jetzt zwar noch über die u.a. bei der CSA eingesetzte Jak-40 diskutieren, nur ist das inzwischen alles nur noch Geschichte.[/quote]


Was war denn mit der Jak-40 der CSA? Soviel ich weis hatte die Tschechoslowakei in der Achtziger Jahren 9 Inlandflugplätze. (Prag, Bratislava, Brno, Ostrava, Pardubice, Karlovy-Vary, Plzen, Ceske-Budjevice und Kosice)

[Kilo Mike Sierra]

Wie Deine Auflistung der ČSSR-Flugphäfen zeigt, gab es dort eine etwas besser über das Land verteilte Luftverkehrsinfrastruktur. Neben den von dir genannten Flughäfen wurden auch noch Žilina, Piešťany, Lučenec, Holešov und Sliač angeflogen.
Dazu wurden auch für Kurzstreckenverkehr geeignetere Flugzeugtypen wie die Jak-40 und die Let L-410 Turbolet eingesetzt. Letztere wurden nicht nur durch ČSA, sondern auch durch Slovair betrieben und flogen dort auch im Bedarfsverkehr u.a. als Firmenflugzeuge für große Industriebetriebe (z.B. TESLA).

Die Jak-40 hatte zwar sehr ordentliche Flugleistungen, aber die ČSA befand sie als im Betrieb zu teuer. Immerhin standen hier dem kostenintensiven Betrieb von gleich drei Strahltriebwerken nur 30 Passagiere gegenüber.

[joschie99]

Also kostenintensiv ist das schon: 3 TL-Triebwerke bei nur 30 Passagieren Kapazität.

Aber hätten denn alle jetzt aufgezählten Flughäfen auch Düsenmaschinen aufnehmen können?

So weit ich weis, gilt dass nur für Prag, Brno, Karlovy-Vary, Bratislava, Kosice und Tatry-Poprad. (ich vergaß!)

[Kilo Mike Sierra]

Vermutlich nicht alle. Ich kenne nur die Flughäfen Prag, Karlovy Vary und Bratislava aus eigener Anschauung.