Varianten der TU 134

[Raybin]

Öhm...Auch auf die Gefahr hin mich hier als absoluter Laie zu outen...kann man mir die Abkürzungen von VFR und IFR mal in Langversion hinschreiben?

Was das Flugwesen bzw das Fliegerische an sich betzrifft bin ich eher ein Unwissender...ich betrachte Flieger am liebsten von Aussen!
Gruss
Ray

[EA-Henning]

VFR=Sichtflug
IFR=Instrumentenflug

[Raybin]

VFR=Sichtflug
IFR=Instrumentenflug

Das war mir klar...aber was bedeuten die Abkürzungen?
VFR = Visual Flight R....??
So war meine Frage gemeint

Gruss
Ray

[IF-DRS]

R ... Rules

Tino B.

[Raybin]

R ... Rules

Tino B.

Merci!
Gruss
Ray

[LongAway]

Öhm...Auch auf die Gefahr hin mich hier als absoluter Laie zu outen...
... Gruss
Ray

Nur Mut Raybin und immer schön neugierig bleiben !!

LA

[alphakrit]

Natürlich war die spätere Nase nicht aus Pappe, aber eben auch nicht mehr aus Glas und auch nicht aus Metall, darum volksmüdlich einfach "Pappnase" genannt. Es war auch kein fertigungstechnisches Problem. Die Pappnasen der russischen Militärs hätten auch früher "Pappnasen" bauen lassen können. Aber Zivilflugzeuge in der SU waren zu dieser Hochzeit des Kalten Krieges gleichzeitig eine Reserve für den militärischen Ernstfall und folgedessen auch in der DDR. Auch IF-Piloten waren sogn. Nomenklaturkader für den "Ernstfall" und alle Reserveoffiziere.
Mit IFR und VFR hat das auch kaum zu tun, zumindest nicht im zivilen Einsatz. Alle kommerziellen Flüge der INTERFLUG waren grundsätzlich IFR-Flüge. Daran änderte sich auch nichts, wenn der Landeanflug ab und an rein visuell abgeschlossen wurde oder Navi Bernd alle wesentlichen visuellen Landmarken auf demn Weg nach Moskau auch ohne Autoatlas erkannte. Es blieb ein IFR-Flug und der Navigator war bei einem reinen visuellen Landeanflug in seiner Glasnase ziemlich überflüssig und schaute sich die Gegend an. Hätte der Navigator in seiner Glasnase irgendeinen Sinn gemacht, hätten CSA und IF das OKB Tupolev nicht gedrängt, den Navi und vor allem seine Instrumente und Bedienelemente nach "oben" zu holen, denn aus der Sicht von CCC und CRM war die Glasnase ein Anachronismus und Basis vieler Vorkommnisse. Der Unfall am 1. Sept. 1975 hat seine tieferen Wurzeln in dieser Konfiguration des Flugzeuges. Westliche Flugzeuge, sofern sie denn in dieser Größenordnung überhaupt ein drittes Besatzungsmitglied hatten, flogen mit zwei Piloten, welche selbstverständlich auch die Navigastion erledigten, und einem Bordingenieur. So beruhte die anfänglich hartnäckige Weigerung des OKB wohl vor allem auf der Ratlosigkeit, wohin mit der Elektrotafel, die der Navi im "Keller" hatte. Sie landete letztlich an der rechten Bordwand, weit hinter dem Copiloten im Gang. Zu ihrer Bedienung und Kontrolle mußte der Navigator der A-Variante stets seinen "Arbeitsplatz", sprich primitiven und harten Klappsitz, verlassen. Viele Navis brachten sich darum sogar ein eigenes Sitzkissen mit. Beim Anlassen der Triebwerke mußte der Navigator also zunächst stehen bleiben, um die Generatoren und Umformer manuall ans Netz zu nehmen und einzuregeln. (Aus heutiger Sicht kaum noch vorstellbar)
In der N- und AN-Variante war der Navigator völlig aus der Kontrolle der Piloten (cross checking) und Fehler des Navigators wurden so oft viel zu spät bemerkt. Um diesen Negativeffekt zu mildern, hatte das OKB die Bedienteile der VOR/ILS-Stationen nach oben auf die mittlere Gerätetafel gelegt. Sie wurden in der Regel von den Piloten "on request" gerastet, der Navi prüfte die Kennung und sinnrichtige Anzeige. Man kann sich leicht vorstellen, daß bei einer solchen Arbeitsweise (SOP) eine Menge unnützer "overhead" entsteht, Kommunikatonsprobleme inklusive. Dazu das tägliche Fliegen auf den unterschiedlich ausgestatteten Varianten, welche ja noch durch verschiedenen Stand von kleinen Modifikationen im Laufe der Zeit weiter differierten. Der tägliche Kampf gegen Vorkommnisse wurde auf keinem Typ der IF intensiver geführt als auf der TU-134. Das alles überschattet vom Frust vieler Piloten und Navigatoren nicht NSW zu fliegen, keine Langstrecke zu fliegen und viele Nachtcharter (vor allem Schwarzes Meer) operieren zu müssen. Die "Lords" der IL-62 wurden darum immer neidvoll beäugelt und nicht wenige fragten sich, was habe ich in meinem Leben falsch gemacht, dass ich TU fliegen muß. Man beruhigte sich dann damit, "eben nur die Besten können die "Lötlampe" sicher fliegen." -:)

Ja, der "Fluch der Glassnase", das war unser Job, unsere frühe "Glassnost".

Glück ab, alphakrit

[Flieger Bernd]

Gestern (29.Okt.2011) überflog ein Jet unseren Garten (nähe Hamburg).
Manchmal geht der Blick noch an den Himmel und ich erkenne an der
Siluette eine TU-134
aber das Geräusch der Triebwerke war nicht das vertraute (kleine Drehzahl, Höhe etwa 1200m).
Meine Hübsche meinte aber ... klingt so wie damals, wenn du unser Haus überflogen hast
(Ludwigsfelde, Schönefeld bei Ostwind - RWY 07)

Liegt das an meinen Ohren oder hat die TU-134 doch mal bessere Triebwerke bekommen ??

[EA-Henning]

War bestimmt ein Bombadier Global 5000 oder so.
Die letzten Triebwerke der TU-134, die Solowjew D-30-III sind etwas effizienter, aber dafür sogar etwas lauter als die D-30-II, ein Grund, weshalb Interflug dieses Triebwerk nicht geordert hat.

[Flieger Bernd]

Danke Henning,
das kann es gewesen sein - der Sound der Lötlampe ist doch nicht zu überhören
und bei diesem Vogel hat etwas gefehlt.