DDR-Luftfahrtforum !

Zwischen dem Flughafen Dresden und dem Rundfunksender Wiederau (ca. 20 km südlich von Leipzig) muß es Ende der 50er Jahre eine "Teststrecke" für die Flugerprobung der Il-14P und 152 aus den Flugzeugwerken Dresden gegeben haben. Dabei diente der Mittelwellen-Sender als Markierungspunkt. Es ist jedoch auch sehr naheliegend, daß er auch als Funkfeuer genutzt worden ist, d.h. mittels des automatischen Radiokompasses angesteuert wurde.
Wer kann das bestätigen?

Bislang habe ich einen Hinweis gefunden. Auf dem Flugauftrag für den zweiten Testflug der 152-I DM-ZYA wird als Flugraum Pegau angegeben. Dieser Ort liegt nur 3 km vom Sender Wiederau entfernt.

In der technischen Bücherei der Flugzeugwerft gab es ein Dokument,wo etwas in der Art verzeichnet war.Nur sind diese Bücher nach der Wende irgend wohin verbracht worden.OTTO

Es war noch eine weitere Meß- oder Teststrecke für die Erprobung der 152 vorgesehen. Diese war ca. 360 km lang und sollte zwischen Erfurt und Warnemünde oberhalb der alliierten Luftkorridore verlaufen.
Wahrscheinlich ist sie jedoch nie zum Einsatz gekommen, da die ersten Testflüge der 152 nur im weiteren Umkreis des Flughafens Dresden stattfanden. Insgesamt gab es bis zur Einstellung des DDR-Flugzeugbaus nur vier Testflüge mit der 152.

Der für den 6. oder 7. März 1959, jedoch nicht für den Absturztag (4. März), geplante Überflug des Leipziger Messegländes sollte von dieser Teststrecke seinen Ausgang nehmen.
Quelle: Holger Lorenz

Auch wenn es oberhalb der Korridore ist, das war ja ausserhalb der DDR-Luftstrassen. Interessant, dass das die Besatzungsmächte erlaubten.

Zur Flugerprobung der TL-Triebwerke Pirna 014, die unter dem Rumpf der Il-28 montiert waren, wurde um 1960 die Luftstraße W4 zwischen Dresden und Karl-Marx-Stadt genutzt.

Diese Strecke finde ich für Versuchsflüge dieser Art recht kurz, aber für zivile Zwecke frei nutzbaren Luftraum gab es in der DDR recht wenig. Da hätte ich die Strecke gleich bis Erfurt verlängert, so wie die Luftstraße verlief. Das war aber vielleicht wieder zu nah an der Westgrenze.

Es ist ja durch die Bücher von Holger Lorenz und anderer überliefert, wie die Stasi damals bei solchen Dingen zum Hyperventilieren geneigt hat. Deshalb mussten Entwicklungs- und Serienwerk für den Flugzeugbau in Dresden angesiedelt werden, anstatt wie beabsichtigt in Dessau (auf dem Geländer der Junkers-Flugzeugwerke), wo auch qualifiziertes Personal vorhanden war.
Das Ministerium für Mißtrauen gegenüber dem Volk hatte sogar ein Bedrohungsszenario entwickelt, bei dem man davon ausging, daß Pilot Willi Lehmann den 152-Prototypen in den Westen ausfliegen könne.

Wie weit ist eigentlich der Aktionsradius der IL-28? Und inwieweit würde sich das Erprobungstriebwerk auf diese auswirken?

Zahlen habe ich leider nicht, aber die Frage ist sehr gut.
Ursprünglich beabsichtigte man, das Erprobungstriebwerk anstelle eines der beiden Il-28 Triebwerke unter dem Flügel zu montieren. Diesen Gedanken musste man vor allem aus Sicherheitgründen schnell fallenlassen, aber die für diesen Zweck eigentlich recht ungeeignete Il-28 war bereits angeschafft worden. Das Versuchstriebwerk wurde schließlich notgedrungen unter dem Rumpf in einer speziellen Gondel montiert, so daß die Il-28 nun drei Triebwerke besaß. Die Reichweite kann daher nicht groß gewesen sein.
Ein weiterer Nachteil dürfte der zu geringe Platz für mitfliegende Versuchsingeniere und Aufzeichnungsgeräte gewesen sein.

Wollten die Flugzeugwerke Dresden zur Triebwerkserprobung nicht sogar eine Tupolew Tu-4 beschaffen?
Wenn ich mich richtig erinnere, so hatte das doch Holger Lorenz in seinem Buch zur 152-II erwähnt.

Ich habe schnell noch einmal nachgelesen. Holger Lorenz hat in seinem dritten Buch seiner "152 Trilogie" der Triebwerksflugerprobung ein ganzes Kapitel gewidmet.

Demzufolge war es Alexander Iwtschenko, der zu Gesprächen über Kooperation in Triebwerksentwicklung und -bau nach Dresden gekommen war, der die Verwendung der Tu-4 als Triebwerkserprobungsträger anstelle der Iljuschin Il-28R vorschlug. Er hatte damit das AI-20 Triebwerk mit Erfolg erprobt, das aber ein PTL-Triebwerk ist.

Nun begannen auch andere externe sowjetische Berater sowie Johannes Barz von der Prüfstelle für Luftfahrtgeräte (PfL), der DDR-Flugzeugindustrie die Tu-4 wärmstens zu empfehlen. Die Verantwortlichen um Prof. Brunolf Baade lehnten diese Vorschläge jedoch vehement ab. Sie hatten schon während ihres "Exils" in der Sowjetunion Erfahrung mit der Tu-4 als Erprobungsträger machen können und wußten, daß sie nicht sehr zuverlässig war (speziell die Motoren) und das eine relative große Bodenmanschaft für ihren Betrieb erforderlich war. Außerdem bezweifelten sie, daß dieser Flugzeugtyp in der DDR zugelassen werden könne, zumal er herstellerseitig gar nicht mehr unterstützt wurde. Zwar konnte die Tu-4 bis zu einer Flughöhe von 12 km eingesetzt werden, aber ihre Fluggeschwindigkeit von bis zu 500 km/h war nicht hoch genug, um das Pirna 014 Triebwerk in allen Betriebsbereichen zu erproben.

Zwischenzeitlich hatte die DDR-Luftfahrtindustrie auch versucht, eine Iljuschin Il-18 oder eine Antonow An-10 für den Einsatz als Tw-Erprobungsträger zu kaufen, was aber nicht gelang. Ich vermute, daß es vor allem an der zu erwartenden Lieferzeit gelegen hat, die die Triebwerkserprobung sehr verzögert hätte.

Mit den beiden für die Erprobung des Pirna 014 Triebwerkes eingesetzten Trägerflugzeugen Il-28R konnten Erprobungsflüge von ca. 90 Minuten Dauer geflogen werden. Richtige Triebwerksdauerläufe waren damit also nur eingeschränkt möglich.


Die ersten beiden Seiten dieses Kapitels hat Holger Lorenz als Leseprobe auf seiner Website veröffentlicht.